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La commission des finances du Sénat a examiné, la communication de MM. Hervé Maurey et Stéphane Sautarel, rapporteurs spéciaux de la mission « Écologie, développement et mobilité durables », sur le point d’étape de leur contrôle budgétaire sur la situation financière et les perspectives de la SNCF. Alors que la crise sanitaire frappe durement le groupe, les rapporteurs spéciaux souhaitent s’extraire de ses incidences conjoncturelles pour s’interroger sur la viabilité structurelle de la SNCF et ses perspectives et, par voie de conséquence, sur celles du système ferroviaire.
Les dernières réformes ne suffiront pas à assurer la viabilité économique de la SNCF et du système ferroviaire
Les réformes de 1997 (création de Réseau ferré de France) et 2014 (création d’un groupe ferroviaire intégré incluant SNCF Réseau) n’ont pas enrayé la spirale de la dette et la dégradation financière de la SNCF. Son endettement avait atteint 55 milliards d’euros en 2017. L’État, à travers les modalités de financement des lignes à grande vitesse (LGV) portait une grande part de responsabilité dans cette situation. Aussi, la réforme de 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire était-elle devenue incontournable, notamment pour préparer la SNCF à la concurrence. Elle a supprimé le statut de cheminot pour les nouveaux recrutements et réorganisé le groupe en sociétés anonymes. Parallèlement, l’État s’est engagé à reprendre 35 milliards d’euros de la dette de SNCF Réseau. Réalisé en deux temps, cet engagement est pleinement mis en œuvre depuis le 1er janvier 2022.
À travers la consolidation du circuit de financement de SNCF Réseau au moyen des bénéfices générés par SNCF Voyageurs, la réforme entend approfondir la logique d’autofinancement du secteur. Cependant, cette logique induit des relations insatisfaisantes entre les deux filiales tandis que l’indépendance réelle de SNCF Réseau n’est pas garantie. Par ailleurs, plusieurs hypothèses structurantes de la réforme de 2018 sont aujourd’hui remises en cause, la principale étant le dynamisme et la profitabilité du TGV.
Les régions sont toujours plus mobilisées pour financer le ferroviaire
Le total des concours publics perçus par la SNCF a dépassé 17 milliards d’euros, en progression de 25 % depuis 2015. Si les transferts en provenance de l’État ont affiché une relative stabilité, ceux des collectivités locales se sont appréciés de 45 % (+ 30 % pour les contributions d’exploitation versées à SNCF Voyageurs). Dans les années à venir, les perspectives financières de la SNCF, et plus particulièrement de SNCF Réseau, reposent sur des projections d’augmentation des péages insoutenables pour les régions et des anticipations de bénéfices de SNCF Voyageurs très hypothétiques.
Sénat >> Rapport complet
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Contrat de performance entre SNCF Réseau et l’État : un projet qui se doit d’être à la hauteur des ambitions du législateur pour le fret ferroviaire
Séant >> Communiqué complet
Les dernières réformes ne suffiront pas à assurer la viabilité économique de la SNCF et du système ferroviaire
Les réformes de 1997 (création de Réseau ferré de France) et 2014 (création d’un groupe ferroviaire intégré incluant SNCF Réseau) n’ont pas enrayé la spirale de la dette et la dégradation financière de la SNCF. Son endettement avait atteint 55 milliards d’euros en 2017. L’État, à travers les modalités de financement des lignes à grande vitesse (LGV) portait une grande part de responsabilité dans cette situation. Aussi, la réforme de 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire était-elle devenue incontournable, notamment pour préparer la SNCF à la concurrence. Elle a supprimé le statut de cheminot pour les nouveaux recrutements et réorganisé le groupe en sociétés anonymes. Parallèlement, l’État s’est engagé à reprendre 35 milliards d’euros de la dette de SNCF Réseau. Réalisé en deux temps, cet engagement est pleinement mis en œuvre depuis le 1er janvier 2022.
À travers la consolidation du circuit de financement de SNCF Réseau au moyen des bénéfices générés par SNCF Voyageurs, la réforme entend approfondir la logique d’autofinancement du secteur. Cependant, cette logique induit des relations insatisfaisantes entre les deux filiales tandis que l’indépendance réelle de SNCF Réseau n’est pas garantie. Par ailleurs, plusieurs hypothèses structurantes de la réforme de 2018 sont aujourd’hui remises en cause, la principale étant le dynamisme et la profitabilité du TGV.
Les régions sont toujours plus mobilisées pour financer le ferroviaire
Le total des concours publics perçus par la SNCF a dépassé 17 milliards d’euros, en progression de 25 % depuis 2015. Si les transferts en provenance de l’État ont affiché une relative stabilité, ceux des collectivités locales se sont appréciés de 45 % (+ 30 % pour les contributions d’exploitation versées à SNCF Voyageurs). Dans les années à venir, les perspectives financières de la SNCF, et plus particulièrement de SNCF Réseau, reposent sur des projections d’augmentation des péages insoutenables pour les régions et des anticipations de bénéfices de SNCF Voyageurs très hypothétiques.
Sénat >> Rapport complet
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